|
А так-ли оно на самом деле?
ЭКОЛОГИЧНЕЕ – да, но тут нужно помнить, что требованиям Евро современные машины соответствуют первые 100-150 тыс.км. Вы не собираетесь столько ездить? А помните-ли вы такое бытовое определение высокого качества машины, как «двигатель у неё миллионник» (способный тянуть машину миллион километров)? Кому-то за вами, возможно, предстоит проехать оставшиеся 850-900 тыс км.
На самом деле, если говорить на эту тему честно, то все требования к экологии инициированы крупнейшими европейскими и заокеанскими автопроизврдителями и являются: во-первых - барьером для входа на рынок игроков из третьих стран, во-вторых - инструментом для удаления с рынка подержанных автомобилей, в-третьих - оправданием постоянного повышения цены (усложнения автомобилей), вместо её постоянного снижения (как то было во времена Г.Форда). И только в последнюю очередь это забота об экологии.
ПРАКТИЧНЕЕ – нет. С ростом сложности машин растёт стоимость ТО, сокращается срок их службы (по-настоящему долговечными машины были до 80-90 годов, а далее началась игра в точное программирование срока ухода автомобилей на свалку), повышается стоимость километра пробега и т.д.
Сегодня на рубеже в 100-120 тысяч километров стоимость дальнейшего обслуживания машины заставляет собственника срочно думать о новой покупке. А такое явление, как интерес потребителей к дублированному сцеплению говорит о том, что многие покупатели намерены ездить на новой машине не более 60-70 тысяч километров.
В настоящее время многое из того, что раньше относилось к капитальному ремонту (например замена тормозных дисков, замена рычагов подвески, замена деталей ГРМ и т.д.) стало относиться к просто текущему ТО.
ЭКОНОМИЧНЕЕ – тоже нет. Точнее да, но на бумаге. Современные системы электронного управления двигателями и трансмиссией в первую очередь решают задачу комфортного разгона и снижения скорости автомобиля. Без рывков, провалов и т.п.
Если, например, на старом карбюраторном не прогретом двигателе вы резко нажимаете на газ, то в ответ вы получаете провал. Это обратная связь тапки с вашим мозгом, таким образом вы получаете информацию о том, что двигатель ещё сильно холоден. В случае с электронным управлением вы нажимаете на газ и... комфортно ускоряетесь. При этом топливная смесь максимально обогащается (насколько – это знает электроника, но не вы) и расход топлива, соответственно, получается высоким.
В городе среднестатистический водитель чаще ездит на не прогретой машине, бодро газуя и лихо тормозя, чем экономно.
А вот за городом расклад получается иной, но вновь не в пользу экономии: «экономичная скорость» оказывается существенно ниже крейсерской, а время, как известно, дороже денег (читайте - скорость привлекательнее).
БЕЗОПАСНЕЕ - да и вновь «НО». Звёздочки, которыми забугорные испытатели награждают забугорных автопроизводителей, действительно успокаивают. Вопрос в том, ездите-ли вы с той скоростью, на которой даются эти звёздочки. Категорично нет! На той скорости, с которой вы реально передвигаетесь за городом, столкновение с неподвижным препятствием неизбежно превратит вашу машину в лепёшку, нафаршированную вашим мясом.
Тесты, к сожалению, не дают информацию о том, на какой конкретно скорости вы станете трупом (нет такой отметки на шкале спидометра, а я бы там рисовал гробик, далее – четыре гробика, то есть ваш и ваших пассажиров), и никак не ограничивают скорость движения машины до относительно безопасной (хотя-бы до увечий средней тяжести).
Однако это половина беды. Если со стороны понаблюдать за автомобилями, двигающимися по не очень ровному участку трассы, то можно увидеть как активно отрываются колёса от полотна дороги. А что в этом случае чувствует водитель? Отвечаю: он спокоен. Чем качественнее звукоизоляция в машине – тем меньше водитель получает информации о сцеплении с дорогой. То есть чем лучше автомобиль, тем хуже для безопасности. Отсюда уверенность в автомобиле, уверенность в себе и ... многочисленные жертвы.
Для того, чтобы понять насколько ненадёжно сцепление автомобиля с неровным асфальтом на высокой скорости, всем рекомендую покататься на спортивном автомобиле без салона (то есть, на корче) с безупречно настроенным шасси. В этом случае вы почувствуете каждую трещинку в асфальте, а не будете прибывать в неге.
КОМФОРТНЕЕ – да, ещё раз ДА, но и НО. Если взять два поколения одной марки автомобиля и сравнить их, то улучшение комфорта будет представлено, как говорится, на лицо. Однако рекомендую зайти в салон немецкого автомобиля 1939-45 годов (именно зайти, а не влезть/сесть) и подумать о том, как автомобилестроение могло развиваться иначе. Нет такой возможности? Ну тогда подумайте о том, почему дома перед телевизором, на кухне или за компьютером вы не сидите в той-же позе, что и за рулём легкового автомобиля. Не удобно, да? У домашнего дивана, заметьте, нет 6-7 электрических регулировок с памятью, а располагаться на нём куда как уютнее. Притом всем членам семьи, включая собаку. Замечу, в 50-е годы было научно сформулировано описание эргономичного рабочего места водителя, но то, что мы видим сегодня, ему не очень-то соответствует. Однако отложим комфорт в сторону – это тема для другого разговора.
|
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
